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宝马7系

10挡自动变速箱到底有没有意义

自动变速箱挡位数量之争多少是个头?

ams车评 编辑:敖奕丰 类型:新闻 2015-10-09 17:14
  和世界大国间的军备竞赛一样,在汽车界,同样也有装备竞赛。其中最直观的就是变速箱挡位的数量了。从2挡到10挡,自动变速箱的挡位数量之争还有多久才能到头?
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       我们为什么需要更多的挡位?由于内燃机输出特性的原因,不同转速下发动机能提供的扭力不同,燃油经济性也不同。经常开手动挡的驾驶员都知道,应该在哪个转速范围内换挡更省油,或者加速更快。也就是说,变速箱的挡位越多,发动机工作于合适的转速区间的机会就越高,使用小排量发动机时也不会常常觉得无力了。


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       但是如今乘用车上的手动变速箱最多只有7个挡位。太多的挡位带来的复杂的操作,会使手动挡的驾驶乐趣消失殆尽。而且手动换挡动作再快,也有将近1秒的动力空白,换挡次数多意味着更多的动力损失,而自动变速箱可以将换挡时间缩短到0.1秒内。


       看来挡位数量竞赛的任务只能交给自动变速箱了。1908年,福特在T型车上使用了2挡自动变速箱。


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       1940年,通用推出了4挡Hydra-Matic自动变速箱。此后直到上世纪80年代,才开始出现5挡自动变速箱。2002年,采埃孚(ZF)推出第一款6挡自动变速箱(ZF 6HP26),并搭载于宝马7系(E65)上。


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       2003年,奔驰推出了首款7挡自动变速箱(7G-Tronic),在挡位数量上压了宝马一头,目前在售的奔驰大多使用该款变速箱。2007年,丰田在雷克萨斯LS上搭载了8挡自动变速箱。现在宝马全系使用的8挡自动变速箱最早来源于2009年采埃孚的产品。


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       2013年,采埃孚研发出9挡自动变速箱,用在Jeep新切诺基和自由侠身上。之后不久,奔驰的9G-Tronic也问世了,并在GLE等车型上配备。


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       可以看到,进入21世纪以后,汽车和零部件厂商在变速箱领域的装备竞赛愈演愈烈。究其原因,一方面是随着汽车的普及,消费者对动力性和舒适性的要求提升。另一方面,能源和环境问题的凸显,迫使变速箱技术发展。同时,电子信息技术的发展,使得多挡位下的换挡逻辑得以合理地实现。但是也有一些车企没有追赶这股风潮,比如雪铁龙DS3和哈弗H6还在使用4挡自动变速箱。虽然挡位不一定越多越好,但是太少了必然不会有很好的驾驶体验。

 

       9挡已经有了,那么10挡呢?通用和福特合作研发了全新的10挡自动变速箱,配备于2017款福特F150上,并传闻将在2018款福特野马上使用。不愧是自动变速箱的鼻祖,通用在挡位竞赛中再次跑在了最前面。现代据说要在2017款Genesis上使用10挡自动变速箱,但这个消息还没有得到官方证实。


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       话说回来,大众的6挡和7挡双离合变速箱(DSG)是其看家法宝。在2013年,大众声称要跳过8挡9挡,研发10挡双离合变速箱。双离合极短的换挡时间配合10个挡位十分令人期待。但是在不久前的法兰克福车展上,有大众官员宣布,大众放弃了10挡DSG的研发计划。


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       十个挡位的难度有多大?在重型货车上不是动辄十几个前进挡吗?多一个挡位意味着更多的部件,更复杂的结构,更大的体积。在乘用车上,由于空间的限制,变速箱体积的控制至关重要,在货车上则不是问题。这也是大个子的F150得以首先配备10挡变速箱的原因之一。另一方面,更复杂的结构会带来成本的上升和可靠性的挑战。加上DSG本身工艺复杂,10挡DSG的开发确实难度极大。


       采埃孚CEO Stefan Sommer曾经说过,9挡是一个极限。再增加挡位就要在动力性经济性的提升和成本的提升二者之间进行权衡。F150在美国常被用来牵引房车或游艇,使用10挡合情合理。等到其他装备10挡自动变速箱的车型出现后,我们再来看看它们在实际使用中的表现。


       要实现节能减排或者动力性的提升,并不只有增加挡位一条路。日本的车企对于挡位数量之争并不热衷,除了雷克萨斯等少数车型的8挡自动变速箱外,大多使用CVT无极变速和6挡自动变速箱。他们更侧重于新能源的应用。


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       在变速箱挡位数量上的装备竞赛还会不会继续下去,我们不得而知。但可以确定的是,在这个节能减排为主题的时代,车用新技术将会如雨后春笋不断涌现。


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