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四驱系统是万能的吗?

车评网|驭动汽车 编辑:曾凡 类型:技术 2017-12-05 10:47
  在全球SUV市场火热的今天,作为SUV车主的你,你是否知道,你的那台SUV搭载的所谓四驱系统,可能并没有你想象中那么无所不能!甚至它可能并不具备真正意义上的脱困能力……
四驱系统是万能的吗?
  

四驱系统是万能的吗?


    首先来简单的了解一下四轮驱动的历史。四驱系统最早时从战争中发展出来的,二战美军为了加强前线步兵和指挥官作战的机动性,开发了一款轻便的四轮驱动军车吉普威利斯,它采用的就是分时四驱的设计结构。


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    而之所以不采用全时四驱因为汽车在转弯时,四个车轮所运动的轨迹各不一样,转弯圆弧的半径也都不相同。如果刚性的把发动机的动力通过传动轴分配给前后车轮的话,那么每个车轮的转速都只能完全相同那么在转向时,前后车轮就会发生转向干涉,如果是干燥路面就会产生一个制动力让车不能前进。


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    所以中央差速器的概念得以应用,发动机的动力被差速器自动的分配给受阻力较小一侧的车轮,所以这种叫做开放式差速器。而当需要越野的时候通过机械的手段手动将差速器两端的转动轴硬性连接起来,锁定后转速差不复存在。这就是差速锁,当它的问题也很明显。就是其需要手动开启。更适合专业的越野路况。那么有没有办法在日常行驶中四驱模式的切换全自动完成呢?这也就是全时四驱以及适时四驱系统的开端。


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    随着时间的推移,粘性联轴节式差速器以及多片离合器式差速器应运而生,这也是大部分四驱轿车以及SUV所使用的中央差速器结构。粘性联轴节式差速器顾名思义就是在多片离合器的中间加入一种粘性的硅油,硅油的特性是当出现大的转速差以后,硅油就会随着温度上升粘性增强直至近乎固体的状态。这种状态下打滑一侧的车轮就和有摩擦力的车轮保持同样的转速了。当然这种方式是一种适时四驱,而且并不能分配前后轴的动力。


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    而电控的多片离合器式差速器通过电磁阀或电机对多片离合器施加压力,通过离合器将动力输送至后轴。可以非常灵活的调整输送给后轴的动力百分比。这使得动力的分配可以根据驾驶动态进行快速的调整,所以渐渐的,多片离合器式差速称为了大部分城市型SUV四驱系统中的主流。


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    当然讲完了前后轴之间的动力分配后,就该说到左右轮之间的动力分配了,而这也正是越野四驱和公路四驱最主要的不同。比如梅赛德斯-奔驰G系列、Jeep牧马人Rubicon就同时配备了前桥差速锁、中央差速锁和后桥差速锁,这种牙嵌式可以让四个轮得到完全相同的动力。


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    丰田兰德酷路泽最低配、丰田国产普拉多2.7L等车型使用的是机械型后桥限滑差速器。当后轮中的一个打滑时,后桥限滑差速器中小齿轮的旋转会对转速低有摩擦力的一侧多片离合器施加压力,此时有摩擦力的一侧就得到了更多的动力,从而完成脱困。


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    而对于大部分城市型SUV来说,电子差速锁得到广泛应用,不过它只是一个电子稳定系统ESP的一项功能而已。它的基本原理就是通过刹车限制打滑一侧车轮的转速,使得打滑侧和有摩擦力侧的车轮转速相近,然后通过普通差速器向有摩擦力侧的车轮输送动力的过程。其前提就是需要侦测到打滑侧的车轮转速过高,然后增加制动力度。这是一种成本最低,也最容易实现的方法。当然显而易见,这种方式是根据轮间的转速差被动的干预,所以这种方式并不适合极限的越野路况。


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    所以对于大多数15万-40万区间的城市型SUV来说,它们大多数采用的是粘性联轴节式或多片离合器式的中央差速器,很少做到前后轴的主动动力分配,而同车桥的限滑往往采用电子差速锁,所以他们的四驱系统并不能像你想象中那样万能。


ams车评:

    确实对于大部分城市SUV来说,四驱系统更大的作用是非铺装、冰雪路面的

 操稳性以及一定程度上的脱困能力,而且并不“硬派”的离地间隙让它们并不适合在越野道路中行驶。

    像铃木吉姆尼、三菱帕杰罗以及丰田普拉多等越野车显然在道路的适应性上更加出色,不过在铺装道路上的舒适性以及油耗表现并不能很好的兼顾。所以对于SUV消费者而言,理性了解四驱的特性并结合实际需求选择才是重中之重。




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